La octava ronda de la temporada de Fórmula 1 se celebra este fin de semana en Austria, en el impresionante entorno de las colinas de Estiria.
La última vez que compitieron en Barcelona, Mercedes fue derrotado en un Gran Premio por primera vez este año, con Lewis Hamilton llevándose la victoria.
La primera victoria del británico en un Gran Premio con Ferrari, sumada al abandono de Kimi Antonelli al final de la carrera, redujo la diferencia en la cima del campeonato de pilotos a 41 puntos.
Antes de la carrera del domingo en Spielberg, el corresponsal de la BBC sobre la Fórmula 1, Andrew Benson, responde a sus últimas preguntas.
Un podio retrospectivo para Pierre Gasly. ¿Justicia? ¿O una caja de Pandora que es mejor dejar sin abrir? – Clive
La Fórmula 1 se ha metido claramente en un buen lío con respecto a las sanciones por exceso de velocidad en el pit lane durante el Gran Premio de Mónaco.
Lo cierto es que cinco coches fueron sancionados por exceso de velocidad en el pit lane cuando ninguno de ellos había superado el límite.
La longitud del pit lane se había medido mal: era posible recorrer una distancia menor de la que los oficiales habían previsto inicialmente, por 77 cm.
Y dado que el límite de velocidad en el pit lane se controla mediante el tiempo que se tarda en pasar por una serie de bucles de cronometraje a lo largo de una distancia específica, eso significó que los pilotos fueron penalizados injustamente.
Esto dio lugar a una serie de acontecimientos que tuvieron un efecto dramático en el resultado de la carrera.
George Russell fue el más perjudicado por lo que sucedió después, ya que pasó de un tercer puesto a un duodécimo y perdió 15 puntos en el proceso.
Pero los resultados de Oscar Piastri, de McLaren, e Isack Hadjar, de Red Bull, también fueron modificados.
¿Es justo que Gasly recupere el tercer puesto que perdió porque Alpine se negó a cumplir su penalización durante la carrera, mientras que los resultados de los demás pilotos quedan sin resolver?
¿Deberían los comisarios que trataron el derecho de revisión de Alpine durante el fin de semana de Barcelona haberse limitado a eso, en lugar de plantear las preguntas tan obvias que surgieron a raíz de ello?
En términos de justicia natural, la respuesta a ambas preguntas es claramente no; aún quedan varias cuestiones planteadas por esta situación que no se han abordado adecuadamente.
McLaren y Red Bull han llevado el caso ante el Tribunal de Apelación de la FIA. Aún no se ha fijado fecha para la vista.
Mercedes ha retirado su intento de que se revise el resultado de la carrera tras concluir que no existía ningún mecanismo viable para devolver a Russell al puesto en el que podría haber terminado, y que no beneficiaría a nadie alargar innecesariamente el proceso.
Tal como McLaren declaró en su comunicado sobre la notificación de su intención de apelar: «Creemos que este caso plantea cuestiones importantes relativas a la equidad deportiva, la coherencia normativa y la integridad de la competencia».
Lo lamentable es que todo esto se podría haber evitado si la FIA y la F1 hubieran actuado de forma diferente antes de la carrera.
Los equipos advirtieron a la FIA que se avecinaba un problema con el límite de velocidad en el pit lane durante el fin de semana de Mónaco.
Las autoridades investigaron el asunto, pero su conclusión inicial fue que las preocupaciones eran infundadas. Claramente, eso fue un error. Si se hubiera abordado adecuadamente en su momento, nada de esto habría ocurrido.
En lo que respecta a la imparcialidad deportiva, es difícil no concluir que el asunto debe llevarse a una conclusión completa y adecuada.
¿Convertirá Ferrari a Carlo Santi en el ingeniero de carrera permanente de Lewis Hamilton, o su rol aún se considera temporal? – Anthony
La relación entre Lewis Hamilton y su nuevo ingeniero de carrera, Carlo Santi, ha comenzado bien.
Inicialmente, Santi iba a ser una solución provisional hasta que Hamilton contara con un nuevo ingeniero a tiempo completo, pero un portavoz de Ferrari afirma: «Carlo y Lewis están trabajando muy bien juntos y no hay planes para reemplazarlo».
Hamilton ha encontrado una relación mucho más satisfactoria con Santi que la que tenía con Riccardo Adami el año pasado, y ha intentado explicarlo sin sonar demasiado negativo sobre su situación en 2025.
Hamilton declaró en Canadá, donde terminó segundo, logrando así su mejor resultado con Ferrari hasta ese momento, que Santi era «absolutamente genial y me encanta trabajar con él».
En Mónaco fue más allá y comparó la relación con Santi con la que forjó durante 12 años en Mercedes con Peter ‘Bono’ Bonnington.
«La colaboración entre piloto e ingeniero es muy, muy importante», dijo Hamilton. «El año pasado, Adami y yo tuvimos una muy buena relación. Es un tipo encantador. Trabajamos bastante bien juntos».
«Aprender a satisfacer las necesidades de un conductor lleva tiempo.»
«Cuando le das retroalimentación a un ingeniero, su comprensión del equilibrio en las curvas, su comprensión de todos los elementos que contribuyen a las dificultades con las que estás lidiando, intentas describir qué es, el problema que tienes, curva por curva, entrada, mitad y salida, donde lo diseccionas en cinco secciones si quieres.»
«Esa colaboración entre piloto e ingeniero a veces da buenos y malos resultados. Con Bono y conmigo, congeniamos desde el principio. Él tenía una buena relación laboral con Michael (Schumacher). Siento que Carlo es como mi Bono italiano.»
«Es un veterano. Es un tipo mayor que lleva mucho tiempo en esto y es muy tranquilo. Se le nota en la radio. Ese es el tipo de detalles que podemos analizar juntos. Nuestra comprensión del lado técnico es algo genial.»
Fuente de la imagen,ReutersLewis Hamilton y su ingeniero de carrera, Carlo Santi, celebran su victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya.
En Barcelona hubo muy pocas carreras de «yo-yo». ¿Cuáles fueron las principales razones de esto? – Paul
Las llamadas «carreras yo-yo» son una nueva modalidad de las batallas en pista que se ha podido observar en algunas carreras desde el inicio de la temporada 2026.
El término se ha utilizado para describir batallas en las que dos coches intercambian posiciones repetidamente durante varias vueltas hasta que la lucha se estabiliza y el coche fundamentalmente más rápido establece una brecha.
En la creación de este tipo de carreras intervienen dos factores interrelacionados.
Una es el nuevo modo de «adelantamiento», la otra es la forma en que funcionan los motores de 2026, que agotan y recargan las baterías casi por completo varias veces por vuelta.
El modo de adelantamiento sustituye este año al sistema DRS. Permite al piloto que se encuentre a menos de un segundo del coche que le precede recuperarse y desplegar 0,5 MJ adicionales de energía eléctrica por vuelta.
Esto facilita seguir y adelantar al coche de delante. Sin embargo, el modo de adelantamiento pasa entonces al coche que acaba de ser adelantado siempre que se mantenga dentro de un segundo, por lo que este último obtiene una ventaja energética.
Además, ciertos diseños de circuitos se prestan a un uso estratégico de la batería.
Las carreras de yo-yo suelen aparecer con mayor frecuencia en pistas donde hay dos rectas separadas por una curva lenta.
Tomemos como ejemplo Suzuka, donde la subida desde Spoon Curve hasta la curva 130R va seguida de una chicane y luego otra larga recta hasta la curva uno.
O China, donde a la larga recta trasera le sigue una curva cerrada, un tramo corto hasta la última curva y, a continuación, la recta de boxes.
En estas circunstancias, la batería no tiene capacidad suficiente para proporcionar una carga completa en ambas rectas, y no es posible recuperar suficiente energía en una zona de frenado para recargarla por completo.
Por ejemplo, si un piloto decide usar la batería para defenderse o atacar en la primera recta, y el otro no, perderá terreno en la segunda y será adelantado. Y viceversa.
Barcelona solo tiene una recta larga, la recta de boxes. Por lo tanto, no se produce el mismo fenómeno. En consecuencia, no hay carreras de yo-yo.
Fuente de la imagen,PA MediaArvid Lindblad ocupa el puesto 13 en el campeonato de pilotos después de siete carreras.
Entre los pilotos más nuevos, la atención se ha centrado, comprensiblemente, en Kimi Antonelli, pero ¿cómo valoras a los demás pilotos en su primera o segunda temporada? En particular, ¿a Arvid Lindblad, que llegó con grandes expectativas? – John
Arvid Lindblad está teniendo una temporada de debut muy sólida en la Fórmula 1 con Racing Bulls.
Tras siete carreras, la batalla por la clasificación entre el británico y su compañero de equipo, Liam Lawson, está muy igualada.
En los enfrentamientos directos, Lawson tiene un balance de 5-3 a su favor, pero la diferencia media entre ellos es de tan solo 0,072 segundos por vuelta.
Y Lindblad ha tenido un par de actuaciones realmente destacadas. La primera fue en su debut en Australia, cuando se clasificó entre los nueve primeros, corrió con fuerza y sumó puntos con el octavo puesto.
Luego estuvo Canadá, donde terminó noveno en ambas sesiones de clasificación, sumó un punto en la carrera al sprint, solo para sufrir un problema en la caja de cambios en la parrilla de salida del gran premio.
Necesita que ese tipo de resultados se conviertan en la norma, en lugar de ser éxitos puntuales, pero eso es de esperar en la temporada de novato de alguien tan joven; recordemos que solo tiene 18 años.
El director del equipo, Alan Permane, dijo sobre Lindblad el mes pasado: «Empezó a un nivel alto, por supuesto. Ha sido muy inteligente con la gente que tiene a su alrededor fuera de la pista. Tiene a Ollie Rowland (el actual campeón del mundo de Fórmula E) cuidándolo, o siendo su mentor, o un consejero, o como quieras llamarlo».
«Arvid es bastante exigente, lo cual también es bueno. Lo quiere todo de inmediato. En todo caso, (hay que) calmarlo y mantenerlo concentrado.»
«Se nota que apunta alto, que aspira a lo más alto. Es autocrítico, lo cual, repito, me parece algo positivo y refrescante en un piloto. Lo primero que busca es su propio rendimiento. Así que no hay ningún problema con Arvid, está haciendo un trabajo excelente.»